Nejprodávanější elektromobil na světě brzy uvolní místo svému nástupci. V předvečer odcházení Nissanu Leaf jsme vyzkoušeli jeho poslední verzi s nejdelším dojezdem, abychom zjistili, jak se jezdí s elektromobilem v Praze roku 2017. Přinášíme vám své dojmy.

Druhá generace elektrických aut

Akumulátory vrcholné verze Leafu dostaly při loňské modernizaci kapacitu 30 kWh, což je podobná hodnota, jakou nabízejí konkurenční elektromobily s cenovkou kolem milionu korun: BMW i3, Volkswagen e-Golf nebo Hyundai Ionic. Také je to zhruba třetinová kapacita, než jakou mají nejvýkonnější Tesly (jejich označení P100D znamená 100 kWh baterii), ty ale stojí třikrát tolik, co Leaf.

Srovnávat tak má smysl hlavně s elektromobily kolem milionu. Oproti ostatním Leaf trpí klasickou nemocí aut, když se chýlí ke konci svého produkčního života. Uvnitř vás překvapí plastový interiér, který působí jako byste seděli v autě za tři sta tisíc. Trochu to zachraňuje rychlý infotaimnent se slušným displejem, ale přesto od auta za tři čtvrtě milionu čekáme víc. To je daň za to, že byl jedním z prvních.

Velikostí je Leaf celkem klasický zástupce nižší střední třídy. S prostorem na předních sedačkách, zadní lavici i v kufru je na tom podobně, jako třeba Volkswagen Golf nebo Hyundai i30. Jenomže na rozdíl od nich žádného Leafa nepotkáte se spalovacím motorem. Ani jako hybrid. Leaf byl od začátku do konce navržen jako elektromobil, jeden z prvních sériově prodávaných po celém světě.

A to nás právě zajímá nejvíc. Jak se dnes jezdí s elektromobilem v Praze?

Překvapivě svižné auto do města

Stisknu startovací tlačítko, Leaf zahraje infantilní úvodní znělku a rozsvítí se přístroje. Jinak se nestane nic. Ticho. Když se rozjedu, slyším jen hluk od kol a vzduchu. Efekt, který asi znáte z hybridů, tady ale vydrží celou cestu, není tu žádný spalovací motor, který by naskočil a pomohl s jízdou. Zkušení řidiči proto radí při popojíždění ve městě dávat pozor, chodci vás neuslyší. Při couvání Leaf pípá podobně jako dodávky.

Díky třísetkilovým bateriím je sice Leaf poměrně těžký, zato má skvělé jízdní vlastnosti. Akumulátory jsou uloženy v podlaze, takže snižují těžiště a Leaf má stabilitu jako málokteré jiné auto v nižší střední třídě.

Příjemnou vlastností pohonu na elektřinu je svižnost, alespoň tedy v nižších rychlostech. Točivý moment 254 Nm dostanete hned od startu a výkon 109 koní (skoro se to zdráhám napsat, tady bych měl asi uvádět spíš 80 kilowattů) je dostatečný na to, abyste od semaforů startovali akčně a deklasovali i silnější soupeře. Ve vyšší rychlosti Leaf už trochu ztrácí dech a na stovku zrychlí za 11,5 sekundy, i tak je ale na městské poměry hodně svižným autem. Jako všechny elektromobily.

Na jízdu ve vyšší rychlosti ale radši hned zapomeňte. Elektromobil se hodí na jízdu do města a i když vyjedete na okresku, sprintování se mu nelíbí. Já se držel většinou kolem 80-90 km/h, na dálnici jsem si troufl na 120 km/h — to je ještě režim, kdy auto tolik nežere. Když ale pojedete na maximum, což je v tomto případě 160 km/h (víc vás nepustí omezovač), dojezd okamžitě klesá na méně než polovinu.

Dvě stě kilometrů na elektřinu

S Leafem můžete jezdit jako s klasickým autem, ale jestli chcete maximálně využít potenciál elektromotoru, brzy zvolníte a naučíte se jet co nejvíc plynule. Automatická převodovka nabízí vedle klasického jízdního režimu D zařadit ještě stupeň B, v němž bude Leaf daleko víc rekuperovat energii a ukládat ji do baterií. V praxi to znamená, že i když jedete z kopce, auto samo dost intenzivně brzdí a klidně zastaví, když nepřidáte plyn — na druhou stranu ale skoro nešlapete na brzdu a mnohem víc energie ukládáte zpátky do akumulátoru.

Chcete reálný příklad? Po sjezdu celé Evropské ulice od letiště až na Vítězné náměstí dokázal Leaf zvýšit dojezd o 15 kilometrů. Tedy rekuperace je poměrně efektivní způsob jak šetřit cenné kilometry.

Nakonec se dostáváme k tomu, co je asi nejdůležitější: k dojezdu. Ten dosahuje s kapacitou 30 kWh kolem dvou set kilometrů. Využitelná kapacita baterie je asi 28,5 kWh a průměrná spotřeba se podle stylu jízdy pohybuje kolem 14,5 kWh/100 km.

Tahle čísla jsou ale hrozně přibližná, skutečný dojezd se odvíjí podle stylu jízdy a rychlosti. Reálně se dostanete pravděpodobně i na 230 kilometrů, když vypnete klimatizaci, budete rekuperovat a hlavně pojedete co možná nejplynuleji.

Naopak když pojedete rychle po dálnici, může se rádius snížit třeba i na pouhou stovku kilometrů. Záleží také na počasí, jestli topíte nebo chladíte klimatizací — obojí sníží dojezd o nějakých 10-15 %. Odpočítávání zbývajících kilometrů je neúprosné a každé stoupání, prudší akcelerace i odmlžování předního okna vás připraví o dojezd, a to přímo před očima.

Když dojedete na hranici kapacity, ukáže Leaf na přístrojovce symbol želvy. To už je poslední varování, zbývá jen pár kilometrů a musíte akutně k nabíječce. Pokud opravdu skončíte bez šťávy, nezbývá než volat odtah.

Baterka plná za půl hodiny

Leafa jsme nabíjeli na několika rychlonabíječkách CHAdeMO od ČEZu, které posílají energii do baterky výkonem 50 kW pod napětím 500V. Vždy jsme nabíjeli ze zbývajících 20-30 % a skoro na 100 % kapacity jsme se vždy dostali za 31 minut. To už je použitelná rychlost, ale bohužel rychlonabíječek jsou pořád spíš jen jednotky a mimo Prahu je situace ještě horší.

Další možností jsou “normální” nabíječky, v tomto případě Mennekes, na to ale potřebujete speciální kabel, který jsme neměli k dispozici. Na těch se dostanete na plnou kapacitu baterky za nějaké dvě hodiny. No a poslední možností je klasická 230V zásuvka, kterou máte doma. To je ale spíš nouzová alternativa, je totiž nesnesitelně pomalá. My jsme za hodinu nabíjení zvýšili dojezd o nějakých 10 km, na plnou kapacitu se dostanete za dlouhých 15 hodin.

Limitem je samozřejmě dvousetkilmetrový dojezd — kdyby byl delší, nemusíme nabíjet každý den. Ale až budou rychlonabíječky na každé benzince a během pauzy na kafe si nabijete baterku o stovky kilometrů, bude to už skutečně použitelné.

Zatím ještě ne. Ale už brzy

Nejlevnější Leaf ve výbavě Tekna s 24 kWh baterií stojí 730 tisíc korun, za testovanou 30 kWh verzi si Nissan řekně 810 tisíc a vyšší výbavu Acenta cení na dalších 55 tisíc. To jsou pořád peníze na úrovni auta střední třídy se spalovacím motorem. Když budeme uvažovat čistě ekonomicky, elektromobil se prostě nevyplatí.

Ale s vědomím veškeré kritiky, která byla vyřčena, musím uznat, že Nissan Leaf je už v dnešní době použitelné auto. Na rozdíl od prehistorických elektromobilů typu Peugeot iOn nebo Citroen C-Zero už si dokážu představit, že si ho koupí koncový zákazník. I když stejně většinou nachází uplatnění spíš ve flotilách firem, které chtějí vypadat elekologicky.

Veškerá kritika Nissanu Leaf padá především na dvě věci: na cenu auta a na hodně omezený dojezd. Uznávám, že to jsou u elektromobilů poměrně klíčové parametry.

To bylo ale teprve první kolo, přátelé. Už za pár dnů totiž Nissan představí novou generaci Leafu, která bude mít oproti té současné novou techniku, modernější architekturu a hlavně větší dojezd. Podíváme se na ní hned jak to půjde.


Nissan Leaf 30 kWh Tekna
Motor elektromotor synchronní, napájený střídavým proudem
Objem
Výkon 80 kW (109 k) / 3008 – 10000 ot./min
Točivý moment 254 Nm / 0 – 3008 ot./min
Maximální rychlost 144 km/h
Zrychlení 0-100 km/h 11,5 s
Převodovka bezstupňový automat CVT
Spotřeba v testu 14,7 kWh/100 km
Rozměry délka / šířka / výška 4445 / 1770 / 1550 mm
Rozvor 2700 mm
Pohotovostní hmotnost 1535 kg
Zavazadlový prostor 370 l
Základní cena modelu 810.000,- Kč
Martin Jedlička
Martin Jedlička
Další články autora