KOMENTÁŘ / Český internet smutní kvůli konci Českých aerolinií završeném posledním letem v sobotu 26. 10. 2024. Nekrology občas o zemřelém milosrdně lžou. ČSA nebyly nikdy nijak hodnotnou značkou a určitě ne nejlepším přepravcem.

Do éry po pádu komunismu nevstupovaly ČSA v dobré kondici. Jako všechny podniky, které měly to štěstí, že přečkaly komunistickou hrůzovládu, byly aerolinky oproti západním konkurentům zaostalé. Změnit to mělo partnerství s francouzskou KLM, která v aerolinkách získala 38% podíl. 

Partnerství skončilo katastrofou. Smlouvy na leasing západních strojů se ukázaly jako velmi nevýhodné a v roce 1993 podnik vykázal ztrátu 1,2 mld. Kč. Možná to nezní tak fantasticky, ale tehdy měl státní rozpočet ČR velikost 397 miliard, méně než pětinu dnešního. KLM proto požadovaly vrácení investice a podíl skončil v Konsolidační agentuře.

Dále čtěte

Gruzie se podle své prezidentky stala při volbách obětí speciální ruské operace

Gruzie se při parlamentních volbách stala obětí ruské speciální operace. V neděli to podle tiskových agentur prohlásila gruzínská prezidentka Salome…

Období do roku 2000 bylo nelehké. Zisk střídal ztráty, a co je nejdůležitější, provozní výsledek hospodaření byl většinou ztrátový nebo s velmi malým ziskem. Přesto rostl počet linek i moderních letadel a po úspěšném roce 2000 se skoro zdálo, že podnik má šanci na udržitelný ziskový rozvoj.

Jenže v letech 2001 a 2002 se společnost opět propadla do ztrát. 11. září 2001 v tom hrálo jen omezenou roli. Provozního zisku dosáhla až v roce 2003 a do tohoto roku se datuje nástup známého Luftjardy.

Ekonomický náměstek na ministerstvu obrany a pozdější ministr obrany Jaroslav Tvrdík se zapsal jako megaloman, jehož plány vyžadovaly ohromné zdroje, jak na ministerstvu obrany, tak v Českých aeroliniích. Realizace jeho růstové strategie byla nepochybně jedním z hlavních hřebíčků do rakve ČSA.

Problém nespočívá v ambicích růst, ale v naprosté absenci nákladové disciplíny. Rostly totiž především náklady, a to naprosto neadekvátně k růstu produktivity i výsledkům podniku. Letadla ČSA dosahovala nejlepší obsazenosti 72 % v roce 2003, od té doby se pohybovala obsazenost kolem 70 %. Konkurenční Lufthansa překračovala ve stejném období obsazenost 80 %.

Dále čtěte

Kolář, Landovský, Klvaňa, Pondělíček. Přijďte na debatu o tom, co čeká svět s Trumpem či Harrisovou

Prezidentské volby v nejdůležitější světové demokracii jsou za rohem a voliči mají tentokrát na výběr mezi dvěma diametrálně odlišnými kandidáty.

Handicap je to významný, protože pokud roste počet letů i počet přepravených cestujících, je to samozřejmě skvělé, ale pouze tehdy, pokud na každého z nich generujete zisk, nikoliv ztrátu. Nižší obsazenost, která mimochodem byla v 90. letech dokonce jen kolem 65 %, je možné kompenzovat nižšími náklady. Naneštěstí pokud měly ČSA na přelomu tisíciletí nějakou nákladovou výhodu, pod Tvrdíkovým vedením se jí nemilosrdně zbavily. 

S odbory byl dojednán garantovaný každoroční růst platů pilotů o 15 % bez ohledu na výsledky. Odbory neměly moc motivací se na hospodaření firmy ohlížet, zejména, pokud viděly růst flotily luxusních manažerských vozů, která narostla ještě rychleji než flotila letadel.

ČSA ve svých růstových ambicích nedokázaly podchytit trendy a čelit nízkonákladové konkurenci. Problém s obsazeností letadel se tak dál prohluboval. Růst nákladů se nemohl potkat s růstem výnosů, což vedlo nevyhnutelně ke kolapsu.

Dejme tomu, že ještě do roku 2007 mohly být ČSA zachráněny buď smysluplnou privatizací, nebo najmutím opravdu profesionálního managementu, který by dokázal zajistit profitabilitu hlavní činnosti a usměrnit odbory.

Jenomže u moci byli sociální demokraté, pro něž byla privatizace sprosté slovo. Výběr managementu byl rovněž všechno, jen ne profesionální. A tak se problém dál prohluboval, a když v roce 2009 definitivně praskl, byla už šance na záchranu ČSA pryč. Aerolinky byly v technické insolvenci se záporným vlastním kapitálem, s nulovou šancí na obrat hospodaření i nulovou šancí na smysluplnou privatizaci. S příchodem finanční krize byl osud aerolinek definitivně zpečetěn.

V posmrtné fázi je zachránily peníze daňových poplatníků prostřednictvím Letiště Praha. Nadstavba, kterou lze označit za zbytečnou. ČSA už se jenom zmenšovaly, v tržbách i velikosti flotily je přeskočil Travel Service, do jehož rukou se aerolinky dostaly po dalším nepovedeném partnerství s Korean Air. Vlastně pro daňového poplatníka ještě dobře, protože ho to uchránilo další bolesti a zejména ztráty peněz.

ČSA měly kromě značky jedné z nejstarších aerolinek světa ještě jedno nenahraditelné aktivum, které bylo jediným důvodem, proč je Travel Service nezlikvidoval okamžitě. Byla to licence na lety do Ruska. Obecně lety na východ byly údajně jediné provozované se smysluplnou mírou ziskovosti, což se ovšem bez přístupu k interním dokumentům ověřit nedá. Tohle aktivum má ale dnes už nulovou hodnotu.

Dále čtěte

ROK DO VOLEB: Pomozte bránit Česko, aby se z něj nestal Mordor

Máme za sebou evropské a krajské volby. Nedopadly dobře, výsledky demokratických stran byly chabé, a to zejména v krajích. Nejde…

Jakou hodnotu má značka ČSA? Zjevně ne dostatečnou, aby ji soukromý dopravce zachoval. Je jen stará, ale zjevně ne dost dobrá, aby táhla cestující. Smartwings je lépe znějící, moderní a srozumitelná. Na nostalgii není v byznysu prostor.

Bohužel ČSA byly typický příklad státního vlastnictví čehokoliv. Luftjardu nemusíme vnímat jako příčinu, ale spíše jako následek realizace běžných rizik státního hospodaření. Preference politické příslušnosti před profesionalitou, pocit neomezených veřejných zdrojů v zádech či pohádka o potřebě národního leteckého dopravce vedla k nevyhnutelné smrti ČSA, která fakticky nastala už rokem 2009.

ČSA byly aerolinkami relativně malými, málo efektivními a špatně řízenými. Existovala-li nějaká strategie, které by jim umožnila ziskový provoz ve vysoce konkurenčním prostředí, stát a jím jmenované managementy ji nedokázaly nalézt. Stejně tak se nedařilo nebo nechtělo nalézt investora, který by aerolinky profesionálně rozvíjel. Nakonec vlastně může být daňový poplatník rád, že ho existence ČSA v moderní době přišla jen na jednotky miliard.

Měli bychom si z toho odnést jedno zásadní poučení. Praha má perfektní letecké spojení se zbytkem světa, i když nemá národního dopravce. Není potřeba firma se statutem národního dopravce, abychom měli kvalitní dopravu. Možná je to dokonce naopak, viďte, České dráhy? 

Autor je členem TOP 09