Magistrát dnes představil novou náhradu opencard, kterou nazval Lítačka. Stejná plastová kartička s čipem jako opencard, jen zelená. Nápad říkat nové tramvajence „Lítačka“ nejspíš nepochází přímo z hlavy primátorky Krnáčové, ale z hlavy nějaké městské reklamní agentury, která dodává městu kreativní řešení. V každém případě to vymýšlel někdo, kdo Prahu nezná, nebydlí v ní a nemá se životem hlavního města žádnou zkušenost. Žádný Pražan na světě by totiž, ani kdyby ho mučili, neřekl tramvajence lítačka. Ani opencard se nevžila a dále je to stará dobrá tramvajenka.
Naproti tomu je Lítačka název zcela provinční a v Praze by se nemohl nikdy uchytit, jelikož dostavníky, zvané omnibusy ze začátku 19. století vystřídala právě koněspřežná tramvaj a následně Křižíkova elektrická tramvaj, už v roce 1891. První tramvaj u nás! A zároveň s rozvojem tramvajové sítě vzniklo i předplatné na tramvaj, tedy tramvajenka.
„Lítačka“ je název z druhé půlky 20. století, tedy o mnoho desítek let později než v Praze, a měl symbolizovat možnost přestupu z jednoho typu dopravy na jiný. Například tam, kde k autobusům přibyla i tramvaj nebo trolejbus. Proto bychom neměli zapomenout, že v Praze už v předminulém století jezdily kromě omnibusů a tramvají také Pražská paroplavební společnost založena roku 1865 primátorem Františkem Dittrichem, přívozy a několik lanových drah.
Prvními veřejnými dopravními prostředky se staly omnibusy. Úřední povolení provozovat regulérní dopravu v Praze bylo poprvé dáno Jakubu Choceňskému v říjnu 1829. Do roku 1904 provozovalo 15 firem omnibusy.
Začátky veřejné dopravy v Praze jsou spjaty s koněspřežnou tramvají. V roce 1873 bylo uděleno povolení Bernardu Kollmannovi a Zdeňku hraběti Kinskému vybudovat první koňku z Karlína na Smíchov. První pražská koňka začala jezdit 23. září 1875. Největší rozvoj zažila pražská koňka v roce 1890, její tratě byly téměř 19 km dlouhé a měla 117 vlečných vozů a 528 koní. 30. června 1898 prodala Otletova společnost koňku pražské obci.
První elektrická dráha v Praze, a v celém Česku, byla dána do provozu 18. července 1891. Jejím tvůrce byl dobře známý českým vynálezce a elektrický inženýr František Křižík. Vytvořil ji jako atrakci na českou jubilejní výstavu. Trať vedla z Letné do Královské obory. Byla v provozu během letní sezony, od dubna do října, a to do roku 1900, kdy byl na ní provoz zastaven, z důvodu nevytíženosti. Během české jubilejní výstavy v roce 1891 byly do provozu uvedeny dvě lanové dráhy. Jedna 31. května na Letnou, která patřila pražskému magistrátu, a druhá 25. července na Petřínskou rozhlednu, postavená z iniciativy „Družstva rozhledny na Petříně“. Obě byly hnané vodní převahou.
Na konci roku 1907 měly Elektrické podniky 181 dvounápravových a 74 čtyřnápravových motorových elektrických osobních vozů, plus 38 otevřených a 64 zavřených vlečných vozů. Vozový park Elektrických podniků měl k dispozici šest motorových a 26 vlečných pracovních vozů.
Nové dopravní prostředky – autobusy – se poprvé v ulicích Prahy objevily na začátku roku 1908. První linka začala jezdit 7. března a vedla z Malostranského náměstí Nerudovou ulicí na Pohořelec. Později byla linka prodloužena místo tramvaje přes Karlův most na Křížovnické náměstí, ale kvůli otřesům způsobeným nedokonalými koly byla 31. srpna linka zkrácena do původní trasy na Malostranské náměstí.
Význam Prahy, která se 28. října 1918 stala hlavním městem nově vzniklého Československa, se stal ještě větším, když k ní bylo připojeno 37 měst, Bubeneč, Břevnov, Karlín, Košíře, Královské Vinohrady, Vršovice a Žižkov. Poválečná krize byla následovaná zlatou érou pražských tramvají. Většina tramvajových tratí byla vybudována mezi roky 1922 a 1939. V roce 1936 se v pražských ulicích objevily nové zavřené jednosměrné vozy, kterým se říkalo „ponorky“.
Koncem 20. let 20. století začaly Elektrické podniky připravovat moderní trolejbusový systém. První linka vedla od vozovny Střešovice ke kostelu sv. Matěje a byla dána do provozu s cestujícími 29. srpna 1936.
Autobusová doprava byla po mnoho let stojatá a byla omezena jen na několik málo linek k nejbližším stanicím tramvají, avšak v polovině šedesátých let začala intenzivní výstavba bytů v některých částech z města a autobusy se staly nejlepšími dopravními prostředky sloužícími k dopravě do nových sídlišť. Autobusová doprava se rozvíjela s vývojem města. V roce 1968 bylo k Praze připojeno 21 městských částí a v roce 1974 bylo připojeno dalších 30. Velikost města se zvětšila na 496 km2 a počet obyvatel přesáhl jeden milion.
V polovině šedesátých let se musela řešit neuspokojivá dopravní situace v centru města. Po letech diskuzí bylo rozhodnuto o vybudování podzemní tramvaje a její stavba začala na začátku roku 1966. Během výstavby rozhodla československá vláda na základě cizích odborných studií vystavět místo podpovrchové tramvaje metro. První trasa metra vedla ze Sokolovské (dnes Florenc) na Kačerov a byla označena jako trasa C a do provozu byla uvedena 9. května 1974.
Ale zpátky k „Lítačce“. Proti názvu dnes už dokonce vznikla i samostatná facebooková stránka Nechceme název Lítačka. V tuto chvíli má 263 lajků a další stále přibývají. V informacích se píše: „Nechceme název pražské legitky Lítačka! Nejedná se o pražský název, nejedná se o mezinárodní název pro světovou metropoli.“ A k názvu se vyjadřují i další fanoušci stránky: „Je možné, že se to Slovence Krnáčové zdá být český název, ale je za prvé česky nespisovný, za druhé zcela nesmyslný, a za třetí trapně a křečovitě lidový. Na vojně se lítačka říkalo vojenské policii,“ píše Jaroslav Hořejší. Zdá se, že Pražané mají jasno: Tramvajenka přežila i metro, přežije i invazi provinčních názvů. Je to pocta 1. tramvaji, je to pocta Františkovi Křižíkovi. A žádná lítačka.
V textu jsou použity informace z webu mestskadoprava.net.
