Je rychlodráha z centra Prahy na letiště s maximální rychlostí 80 km/h ještě rychlodráha, nebo jen běžnou rychlostí jedoucí tramvaj? Povede-li rychlodráha po povrchu, rozdělí Dejvice a Holešovice protihlukovými zdmi na dvě zcela oddělené a neprostupné části a zatíží je neúměrným hlukem. Povede-li pod povrchem, bude nesmyslně drahá, dražší, než by bylo metro. To je už od Ruzyně jen kousíček. Proč by se mělo jezdit vlakem na letiště severní cestou přes Dejvice, když k letišti už vedou koleje jižní cestou ze Smíchova? Odbočka na letiště bude slepá kolej, která nemůže nikam dál pokračovat. Trasa rychlodráhy přes Dejvice byla už mnohokrát smetená ze stolu a zablokovaná zastupitelstvy dotčených městských částí i občanskými iniciativami. Dvacet let se jí daří držet u ledu. Nyní je, zdá se, opět naživu, železniční lobby vstala z hrobu.

 Na letiště vlakem, nebo metrem, anebo tramvají?

V zásadě není problém dostat se vlakem na letiště, už nyní do jeho blízkosti vedou koleje z jihu. Problém je, kde vlak bude stavět v centru, pokud povedou koleje ze severu? Letiště je na levém břehu Vltavy a Hlavní nádraží i Masarykovo nádraží jsou na pravém břehu.  A komplikace spočívá v tom, že Hlavní nádraží je klíčový železniční uzel s přestupem na vnitrostátní i mezinárodní spoje, ale nevedou k němu koleje k letišti severní cestou a vlak by musel objíždět město nejprve trasou na východ.

Masarykovo nádraží má sice přímé spojení severní cestou přes Dejvice na Ruzyni, ale nedá se propojit s hlavním nádražím a nestaví na něm žádné důležité vlaky. Dodnes neexistuje žádné uspokojivé řešení propojení obou nádraží Masarykova a Hlavního, ačkoliv jsou od sebe vzdálena asi 500 m. Kolejemi propojit obě nádraží nejdou, nebo ne nijak jednoduše, už jen kvůli značnému výškovému rozdílu. Masaryčka je pod kopcem a Hlavák na kopci a jsou těsně vedle sebe v ostrém úhlu. Navíc, Masarykovo nádraží čeká nákladná rekonstrukce, která se stále odkládá.

Už se objevily návrhy vykopat z Masarykova nádraží do Hlavního nádraží tunel pro pěší, v němž by byly instalovány jezdící pásy, které by několik milionů turistů ročně, obložených bagáží, převážely půlkilometrovými eskalátory tam a zpátky. Jak patrno, pro miliony lidí to není zrovna ideální řešení…

Na letiště se dá dostat ještě ze smíchovského nádraží, které je na levém břehu Vltavy stejně jako letiště a už k němu vede metro. Cesta by byla výrazně kratší, omezila by méně obyvatel na pohodlí a hluku a vlaky na Kladno už dávno jezdí právě tudy. Navíc jižní propojení Hlavního nádraží a smíchovského nádraží dlouhá léta existuje a je bezproblémové.

V čem je tedy problém? V tom, že železniční lobby si umanula, že musí rekonstruovat železniční trať severní cestou přes Dejvice nákladem několika desítek miliard korun. Městská část Praha 6, tedy Dejvice, stavbu železničního koridoru na letiště přes katastr obce několikrát zamítla.

Hlavní argument pro stavbu železnice severní cestou je ten, že „rychlodráha“ by měla pokračovat z letiště dál na Kladno. Jenže to je nesmysl, přes letiště se žádná železnice stavět nedá, a proto se počítá s tím, že se na letiště postaví jenom slepá kolej. Odbočka vlaku na letiště, která nikam nevede, ruší argument rychlodráhy na Kladno, navíc ve stávajícím areálu letiště se bude velmi špatně stavět vlakové nádraží v dochůzí vzdálenosti od letištních terminálů.

Vlak, který by jel severní cestou přes Dejvice, zvláště pokud by to měl být železniční koridor, by musel jet v nějakém tubusu po povrchu, nebo by musel být zahlouben pod zemí. Pokud by jel v tubusu, tak by rozdělil čtvrtinu města na dvě zcela oddělené části přehrazené trubkou nebo vysokými protihlukovými betonovými zdmi a i tak by nesměl jet rychlostí větší než 80 km/h, což je nepřekonatelné stanovisko hygieniků.

Touha stavět železniční koridor a rychlodráhu severní cestou přes Dejvice panuje už od devadesátých let a měla se stavět už za primátora Jana Koukala. Jenže všechny dotčené městské části se postavily na odpor a občanské aktivity také, protože to je nesmysl. Jakmile se vymění zastupitelstva, vždy se znovu objeví ten samý nápad začít stavět Dejvicemi koridor. Teď s tím přišel ministr dopravy Daniel Ťok a bez veřejné diskuze nabídl Jihokorejcům, ať dráhu postaví. Také premiér Sobotka se před několika dny vyslovil, že rychlodráha přes Dejvice je prioritou.

Musíme se ptát, zda je vhodné stavět železnici za desítky miliard středem Dejvic, která se sice bude jmenovat „rychlodráha“, ale pojede stejně rychle jako tramvaj. Tramvaj paradoxně už skrz Dejvice dávno jezdí, a to až na Bílou Horu, a protáhnout ji na letiště by bylo jednak výrazně kratší a výrazně levnější. Prakticky nejlevnější varianta.

A pak je tu ještě metro. To končí nyní v Motole, ale bude se stavět až do Ruzyně a téměř se dotkne letové dráhy letiště. S plánovaným protažením metra do Ruzyně by se metro nejvíce ze všech zvažovaných způsobů dopravy přiblížilo k letišti, a protože už na různých jiných místech jezdí metro po povrchu, stačilo by postavit z Řep tubus vedoucí asi 2 km po poli a před letištním terminálem by se metro zavrtalo zpátky pod zem tak, že by mohlo ústit přímo v letištní hale.

Pro veškerou dopravní obslužnost je metro na letiště tou nejlepší variantou, je proto s podivem, že nový ministr dopravy Daniel Ťok ani neprojednal změnu v celém dopravním železničním systému Prahy s městem, s obyvateli ani s městskými částmi a už nabízí zakázku investorům v cizině.

Stavět rychlodráhu přes Dejvice je to nejhorší a nejnesmyslnější řešení, je to jako drbat se levou rukou za pravým uchem. Všechna jiná řešení jsou dopravně, kapacitně, rychlostně i technologicky levnější, rychlejší, účelnější a proveditelnější. Řešení dopravní infrastruktury je nutno plánovat na desítky let dopředu a koncepci dodržet. Nelze změnit plán města pokaždé, když na magistrátu nebo ve vládě zasedne nějaký nadšený ekolog nebo železničář nebo prostě jenom diletant…