HISTORIE / „Loď k nám majestátně pluje jako nějaké velké pírko, jako by byla sama hrdá na místo, jaké zastává ve světovém letectví.“ Hlas rozhlasového zpravodaje Herberta Morrisona se za chvíli náhle zlomí: „Je v plamenech! Běžte odtamtud pryč! Snímej to, Charlie! Můj bože, ona hoří a hroutí se k zemi! To je hrůza, to je jedna z nejhorších katastrof na světě…“

Byl to ten nejmohutnější létající stroj, jaký kdy člověk v dějinách postavil. Se svými úctyhodnými 245 metry na délku a 41 metry na výšku se německá vzducholoď, nesoucí jméno slavného hrdiny z první světové války a pozdějšího prezidenta Paula von Hindenburga, stala ve své době technologickým zázrakem a vrcholem evoluce řiditelných vzducholodí. Stačila ale pouhá půl minuta a všemu bylo jinak.

Vzducholoď s názvem LZ 129 Hindenburg se rodila pod rukama společnosti Luftschiffbau Zeppelin od roku 1931, později byla slavnostně předána do služby společnosti Deutsche Zeppelin-Reederei. Do oblak se poprvé vznesla na počátku března roku 1936 a hned se stala předmětem nacistické propagandy. Moderní kolos kroužící po obloze měl demonstrovat sílu, velikost a technologickou vyspělost celé třetí říše. 

Lístek za cenu nového automobilu

Hindenburg se už koncem března téhož roku vydal až za samotný Atlantický oceán, a měl tak odstartovat novou kapitolu v historii transatlantických letů. Oproti zaoceánským parníkům dokázal zkrátit cestu z Evropy do Ameriky na polovinu, tedy na zhruba dva a půl dne. Ovšem usednout na jeho palubu si mohli dovolit jen ti nejbohatší. Jeden lístek na let přes oceán tehdy stál 450 dolarů, což v přepočtu na dnešní měnu odpovídá zhruba 230 tisícům korun českých, a v té době by se za tu cenu dal pořídit levnější automobil. 

Odměnou byl až 72 cestujícím (při transatlantickém letu maximálně padesáti) největší myslitelný komfort své doby – výhled na krajinu a oceán ubíhající pod nimi mohli pozorovat z luxusní promenády s křesílky, nechyběla ani klubovna s malým koncertním křídlem, byla zde čítárna, písárna, bohatě zásobený palubní bar nebo sprchy s teplou vodou. Soukromí pak lidé našli v luxusních a pohodlných kabinách. Ty byly umístěny v samotném trupu vzducholodi, nikoli v zavěšených gondolách, jak bylo tehdy u vzducholodí obvyklé. 

Luxus v oblacích

„Probudil jsem se v šest ráno a šel jsem do společenské místnosti. Bylo pod mrakem, loď letěla ve výšce okolo 400 metrů. Snídaně byla normální kontinentální – ovoce, káva, čerstvé pečivo připravené přímo na lodi,“ zapsal si do deníku během jednoho z letů cestující jménem Clarence Hall.

Gigantická vzducholoď, která na délku zhruba o polovinu přesahovala výšku tehdy nejvyšší budovy na světě Empire State Building, poháněly čtyři dieselové motory, každý o výkonu 890 kW, a hnaly ji až maximální rychlostí 135 kilometrů za hodinu. Její kostru tvořil dural, slitina hliníku s hořčíkem, mědí a manganem, potažená byla materiálem z bavlny impregnované pro nepropustnost směsí oxidu železa a acetátu celulózy a potažené hliníkovým prachem. 

Ve vzduchu dvousettunového obra drželo bezmála 200 tisíc metrů krychlových nosného plynu. Jeho stavitelé původně počítali s tím, že jím bude nehořlavé helium. Po nástupu nacistů k moci však Američané, kteří jako jediní disponovali jeho dostatečnými zásobami, odmítli relativně bezpečný plyn německému výrobci dodat. Šestnáct obřích vaků uvnitř trupu se proto naplnilo vodíkem, vysoce hořlavým plynem. 

Nebezpečí? Nehrozí

Společnost, založená hrabětem Ferdinandem von Zeppelinem, si s tím ale příliš velké starosti nedělala. Vodík používala i pro své předchozí stroje a od prvních letů z počátku 20. století nezaznamenala při komerčním provozu s pasažéry jedinou smrtelnou nehodu. Němečtí konstruktéři byli natolik přesvědčeni, že všechna rizika mají bezpečně pod kontrolou, že na Hindenburgu vybudovali i kuřárnu. 

Údiv vyvolával Hindenburg nejen svým monumentálním zjevem a luxusními interiéry, ale i svými dopravními výkony. V červnu roku 1936 se mu podařilo zdolat dvojnásobný přelet Atlantiku za pět dní, devatenáct hodin a jednapadesát minut. Úspěšných letů zvládla vzducholoď během čtrnácti měsíců provozu vykonat šedesát tři. Ten poslední se však proměnil v tragédii.

Hindenburg se vznesl z letiště v německém Frankfurtu nad Mohanem 3. května roku 1937 a zamířil na svůj další let přes oceán. Cestu však komplikoval silný protivítr, narůstalo zpoždění i nervozita kapitána Maxe Prusse. Vzducholoď totiž měla do cíle dorazit 6. května dopoledne a po vyložení cestujících i nákladu se bryskně připravit na let zpět do Evropy. Na palubu měli nastoupit zejména bohatí Američané, kteří se chtěli zúčastnit korunovace nového britského krále Jiřího VI.

Vítr se stal nepřítelem

Nešlo o nic zase tak mimořádného – vzducholodě létávaly poměrně nízko, s rozmary počasí se posádka musela vypořádávat často.

Nad základnou amerického námořnictva v Lakehurstu nedaleko New Yorku se Hindenburg objevil v odpoledních hodinách, s půldenním zpožděním. Další dvě hodiny pak ještě kroužila vzducholoď ve vzduchu a čekala, až se utiší bouře doprovázená prudkým větrem. Ani pak ale nešlo nic podle plánu. Samotné přistávání krátce po sedmé hodině stále ztěžoval silný vichr. 

Vzducholoď měla přistát proti větru, proto kapitán Pruss poměrně ostrou zatáčkou postavil stroj do vhodné polohy, vyrovnal záď a přibližoval se ke kotvicímu stožáru. Členové posádky vyhodili ze vzducholodě dvě kotvicí lana a chystali se právě uvolnit uvazovací lano, jehož prostřednictvím by pozemní personál vzducholoď připoutal a přitáhl ke stožáru. Nic z toho už se ale nestalo. Hindenburg byl právě asi ve výšce šedesáti metrů, když v jeho zadní části náhle propukl požár.

Hrome, rychle odsud

„Vzducholoď se k nám tehdy blížila rychleji než kdykoli předtím. Pak zpomalila, udělala obrat a za chvíli jsme už tahali za provaz,“ vzpomínal Frank Ward, tehdy sedmnáctiletý člen posádky pozemní stanice. „Pak loď najednou rychle klesla a někdo říká: ,Podívejte, loď vzadu hoří! Hoří!‘ A já povídám: ,Hrome, rychle odsud.‘“

Na vteřiny hrůzy vzpomínal i člen pozemní obsluhy John Iannaccone v dokumentu National Geographic Vteřiny před katastrofou: „Uviděl jsem tu velkou červenou ohnivou kouli, pak to najednou udělalo puf a prorazilo to plátnem. Všichni začali utíkat pryč. Hrozně nás to vyděsilo, protože jsme nevěděli, jestli to exploduje jako bomba, nebo to bude jen hořet.“

Zkáza byla dílem okamžiku. Hořící záď klesla, příď se napřímila k nebi. Plameny pohltily celou vzducholoď, její pokroucená konstrukce se začala hroutit k zemi. Lidé zpanikařili. Tváří v tvář náhlé smrti dělali vše, aby z hořícího pekla unikli – skákali z oken ven nebo z nich vyhazovali své děti v naději, že je tím zachrání. Podle některých zdrojů však zemřelo více lidí na zranění způsobená pádem z velké výšky než v plamenech.

„Najednou vzduch kolem nás začal hořet,“ vzpomínal Wener Doehner, který se coby osmiletý chlapec vracel spolu s rodiči, bratrem a sestrou z prázdnin v Německu. Těsně před koncem letu jeho otec šel fotografovat přistávací manévr. Už ho nikdy nespatřil. „Byli jsme zrovna u okna. Matka vzala bráchu a vyhodila ho z okna. Pak popadla mě, ale upadli jsme. Pak mě vyhodila ven,“ dodal. Z neštěstí vyvázl s četnými popáleninami, podobně jako jeho matka a bratr. Sestra svým zraněním podlehla.

Ohnivé peklo trvalo půl minuty

Vzducholoď Hindenburg, chlouba nacistického Německa, se proměnila v trosky během pouhých 34 vteřin. Její konec způsobil smrt celkem 35 lidí, 13 cestujících a 22 členů posádky. Jako zázrakem z katastrofy vyvázlo 62 lidí, více či méně zraněných. Rozsáhlé popáleniny utrpěl i sám kapitán Pruss, když ze spárů hořících trosek ještě zachránil pět lidí.

Zprávy o nečekané tragédii vzducholodě Hindenburg se rychle rozletěly do celého světa. Na přílet vzducholodi na letišti totiž nedočkavě čekali kameramani filmových společností Universal, Pathé a Paramount a spousta amatérských i profesionálních fotografů. Místo oslavné reportáže o přistání stříbřitého kolosu, zázraku vědy a techniky svými objektivy zachycovali chvíle zmaru a utrpení.

Do dějin se zapsal především emotivní rozhlasový komentář tehdy jedenatřicetiletého novináře Herberta Morrisona, který snahy o přistání Hindenburgu přímo z místa popisoval pro chicagské rádio. Navzdory šoku z toho, co se mu odehrávalo před očima, pokračoval ve své práci a přinesl o tragédii jedinečné svědectví: „Je tu dým a plameny. Kostra vzducholodi dopadá na zem. Proboha, všichni ti cestující uvnitř. Všude kolem je křik. To je… To je… To je… Já nemám slov, dámy a pánové. Omlouvám se. Skoro nemohu dýchat. Musím to na chvíli přerušit. Ztratil jsem hlas. To je ta nejhorší věc, jakou jsem kdy viděl.“

Nehoda, nebo úmysl?

O příčinách katastrofy se vedou spory dodnes. Bezprostředně po tragédii zástupci firmy Zeppelin prohlašovali, že šlo úmyslnou sabotáž. Nacisté si už stihli nadělat dost odpůrců a cílený útok na jejich technologickou pýchu by uštědřil ránu i celému režimu. Vyšetřovatelé z řad Američanů a Němců ale nic takového neprokázali, k události se navíc nikdo během těch 87 let nepřihlásil.

Jedna z hlavních teorií viní výboj statické elektřiny mezi kostrou a obalem vzducholodi. Nasvědčuje tomu skutečnost, že požár vypukl ihned poté, co se kotevní lana dotkla země. Pokud totiž lana po předchozím letu byla navlhlá, mohla zafungovat jako vodič. Jeho prostřednictvím by tak došlo k uzemnění vnitřní kovové konstrukce vzducholodi. Mezi ní a statickou elektřinou nabitým obalem stroje by v takovém případě přeskočila jiskra, která mohla přivést k explozi unikající vodík, případně zapálit vnější plášť vzducholodi.

Vědci v čele s americkým odborníkem na vyšetřování leteckých katastrof Gregem Feithem se dnes přiklánějí k hypotéze, že během prudkých manévrů před přistáním nejspíše prasklo jedno z lan výztuhy, protrhlo plynový vak na zádi a vysoce hořlavou směs vodíku se vzduchem pak zapálila jiskra z nahromaděné statické elektřiny.

Zánik jedné éry

V troskách kvůli širokému mediálnímu pokrytí neskončil jen samotný Hindenburg, ale i důvěra veřejnosti v přepravu prostřednictvím vzducholodí. Jeho sesterský stroj Graf Zeppelin II sice ještě dva roky od tragédie létal na výzvědné a propagační lety, ale ztělesňoval už jen jakousi labutí píseň pro vzducholodní cestování, již utnulo propuknutí druhé světové války.

Úplně ale vzducholodě nezmizely nikdy. Dodnes se uvažuje o jejich možném využití do budoucna jako levného způsobu přepravy nákladu i lidí z odlehlých oblastí, bez nutnosti budovat nové silnice nebo přistávací dráhy.